酱缸之下公车改革难见出路2009-06-26杭州公车改革无疑是想降低行政成本，提高行政效率，但在今天官场的酱缸文化之下，我看公车改革出路实在渺茫。今天拍卖掉的公车，将来有一天，可能会变本加厉地购置回来；或者所谓的“车贴”将让官员个人得益，成为新的特权福利，而且为支付所谓的“车贴”，财政将付出比养公车更大的成本。
近二十年来，我们一共进行了三次公车改革。第一次是在1994年，以中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理规定》为标志；第二次是2001年，以江苏省从单个乡镇车改试点为标志；第三次是从2004年6月起，以在北京、上海、广东、江苏、湖北、黑龙江等20多个省(区、市)以及国家审计署、国家宗教局等四个中央国家机关进行了公车改革试点为标志。但遗憾的是，三次车改无一例外地失败了，近些年来，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增。
公车改革的试点的失败说明，单靠个别领导人的强力推行公车改革，只能见一时之效，对于解决公车痼疾无济于事。因为，任何领导人都无法离开特定的官场氛围，无法拔着自己的头发离开地球。今天官场文化最重要的一个核心是，官员配公车，俨然成为官员的一个福利待遇的标志。许多人削尖脑袋要挤到官员行列，不能说他们都想利用权力牟取私利，但至少他们都不排斥权力和地位，而公车本身就是权力和地位的象征。如果他们千辛万苦上了一定的行政级别，却没有了公车或者相应的公车补贴，那真是会像篮球比分直播：政和县原县委书记丁仰宁所说：“升官不发财，请我都不来。”公车改革，将会遇到的既得利益官员阻力非我们所能想像。极有可能的是，一任强有力的领导用车补进行赎买的方式推行公车改革，但是，下一任领导手上，公车又是“春风吹又生”，官员迎来了新车还白得了一笔补贴。
并且，官场逢迎送往的陋习更加剧了需要公车的“合理性”。如今的官员，大半的工作就忙于对上级的接待、同级的应酬以及到下级考察。此种陋习其实源远流长，明末时，连海瑞也苦不堪言，称“县官真做了一个驿丞(招待所所长)”。如今，在一些地方更是变本加厉，上级没有事就往下面跑，没有公车来进行接待不可想象，公车改革了，但官员中的逢迎送往的陋习却并不见有丝毫松动的迹象，公车迟早还是要回来的。
还有，官场的陋习还体现在，如今的官员必须参加多如牛毛的会议，领导仿佛不多开几场会就不足以体现自身的权威，而会议多了，没有公车当然不方便，公车改革改掉了公车，能改掉这些会议吗？
说到底，公车改革并非单纯的车辆改革的问题，而是一种权力和体制的改革，任务十分艰巨。如果人大代表不能有效地控制车辆购置的财政支出，如果民众没有权利去监督公车的运行，如果当地的媒体无法有效地对公车私用等行为进行曝光，如果官场的陋习不能在有效的监督与制约下消除，我不相信，仅凭取消公车就能一针见效。
' />先天不足的杭州车改走不了多远2009-06-25公车改革，杭州并不是首创。从1994年开始，20年来，我们一共进行了3次公车改革。遗憾的是，这3次车改无一例外地都失败了，而且还有些陷入“黄宗羲定律”的意味：越改革，公车越多，公众的负担也越来越重。那么，此次杭州车改，会不会重蹈前3次车改的覆辙呢？
不只是中国才有公车。但区别在于，中国的公车成为使用者“私车”的现象很普遍。而且，虽然明文规定配备公车应达一定职级，但事实上却是只要稍有财力，村委会都有公车了。民众针对公车集聚的怨气，也源于此。
显然，普通民众无权决定是否购买公车，也不能享受由公车带来的“工作便利”，这些权力和好处，无疑属于权力的拥有者。所以，公车改革的成败，恐怕还是看能否对公权力的无序使用进行有效制约。
以杭州车改出台的最高车贴为例：每月补2600元，按当前市价买下的汽油足够每天跑200公里，试想，有多少公务员比出租车司机在马路上的时间还多呢？所以不难看出，所谓的改革仍然对权力“媚力”十足，仍然丝毫不见公众科学意见的参与，自然也就谈不上用监督的力量推动公车改革的诚心了。那么，这场先天不足的公车改革，能有多大的前景呢？
一方面，公车无序使用面积广泛，既得利益者众多，改革的内部阻力极大；另一方面，能推动改革顺利进展的外部力量又难以加入。说到底，公车改革，并非单纯的公用车辆的改革，而是对权力的制约是否有效的一种改革。而任何指向权力的改革，缺少公众的参与，成功的可能性几乎等于零。那么，先天不足的杭州车改很虚弱，很容易被强大的阻碍力量所消蚀，甚至有可能陷入车贴照领、公车照用的尴尬境地。
' />杭州公车改革当以南京车改为鉴2009-06-25在公车改革上，杭州不是第一个，甚至都不能勉强算第一批“吃螃蟹”的城市。
2004年关于南京市实行公务用车改革的消息见诸媒体，引发的舆论反应可比现在热烈多了。舆论关注的焦点亦不过在于：相当部分公务用车，本来属于违规用车、不必要用车，全部以车贴形式“赎买”是否合适；拿了补贴，是否就真的不用公车了，是否会补贴照拿、公车照用；以行政级别为发放补贴的标准是否合适，真正出于公务需要，是普通办事人员需要更多补贴，还是级别更高的领导干部需要更多的补贴；比之于直接发放现金补贴，是否还有其他形式的补贴更有利于实现公平正义，更有利于杜绝浪费。叫好声有，往往这样说：尽管补贴总金额庞大，终归比公车浪费总额少多了，但叫好声成立的前提，亦终归是改革落到实处，不会补贴照拿、公车照用。
现在，杭州市推行市级机关公车改革的消息传来，舆论反应，依然与5年前相似。
不禁想问一问，5年已经过去，南京市的公车改革究竟怎么样了？南京市的公务用车现状，究竟有没有变化？相关改革措施都取得了怎样的效果？具体来说，比之于5年前，公车数量减少了还是增加了？含现有公车支出与补贴总额在内的涉车总支出是减少还是增加了？即便涉车总支出减少了，整个行政支出总额是否随之下降了？如果没有，便可能有相当部分涉车支出以其他其名义走了账。在改革过程中，陆续发生了哪些问题，针对具体问题，都采取了哪些应对措施，取得了怎样的效果？
媒体积极跟进，诚然是上述结果被众人知情的前提条件之一。然而，切合现实国情来说，最重要之前提，还在于政府能否充分尊重公众知情权，愿意积极主动地披露相关信息，以更好地接受公众监督。这不仅有利于相关改革工作在一地一市的推进，更足以为其他地区和城市的相关改革提供最宝贵的经验和教训。
然而我上网反复搜索，却只是偶然发现有一则实质性的后续信息，也已是2007年的旧闻了。该新闻说在该市玄武、白下、鼓楼、栖霞四区率先推行“公务交通卡”，逐步告别原有的公务交通费现金发放方式，力促“车贴”真正“专款专用”。(《江苏经济报》2007年12月22日)
纵然如此，单纯在技术层面上，不再发放现金补贴，而换用不能兑换现金的“公务交通卡”，终归也是不坏的选择。而杭州市这次却沿袭南京市5年前的做法，完全以现金方式发放补贴，尤为使人遗憾。
俗语谓：有始有终，重要的并不是相关改革是否开了头，而是改革在怎样进行、怎样发展，是往好的方向发展，还是往坏的方向发展。南京市实行公车改革也好，杭州市或者其他城市实行公车改革也好，但愿相关信息，不会永远只是在公众眼前开个头，然后就彻底隐藏在云雾中，使公众失去了参与、推动、监督的机会。
一旦失去了公众的参与、推动和监督，便很难保证改革不深陷入“黄宗羲怪圈”，纵能收效于一时，却终不免“昙花一现”或者“人走政息”。
' />对杭州官车改革的质疑因何而来2009-06-25
浙江杭州市自今年5月起推行市级机关公车改革。 深圳商报漫画/张广墅
浙江杭州市自今年5月起推行市级机关公车改革，改革方案规定，市局(副厅)级以下官员一律取消专车，大部分公车都向社会公开拍卖。新闻上说，如此大规模、高级别的“车改”在全国尚属首例。但与此同时，杭州发放“车贴”的政策，也引发了不少议论。
我国公务车数量之多、每年耗费公帑之巨，以及占行政支出比例之高，长期以来一直为公众所诟病。因而，杭州官车改革，从大方向上看，绝对是好事，若能厉行，对节约财政开支，纠正机关不良风气，可谓功莫大焉。
但这个好事引发的争议也颇有意思。杭州在大规模取消领导专车并且拍卖的同时，宣布给予公务员数额不同的补贴，从最高的2600元到最低的300元不等。正是这个补贴招致质疑连连。我认为这些质疑并非全无道理。
质疑之一是补贴范围。新闻上说，这是取消专车的行动，但从补贴的范围上看，不但被取消了专车的各级领导得到了补贴，平日里并无专车可用的普通公务人员也得到了不同数目的补贴。虽然这种补贴只能用于申请公务用车的结账与乘坐公交、打的等事项，并不能提取现金，但范围如此之大，与新闻中描述的“取消专车”而发放补贴有所不符，倒是更像减少公务车之后的一次全员增加交通补贴了。
质疑之二是补贴的额度。应该说，最高2600元的补贴，比之专车所耗公帑，是少了许多的，但这与我们平日对于交通出行具体费用的印象并不相符。杭州这个城市虽然不算小，但比北京、上海等大城市还是有一定差距。这个数目的钱，即使在北京、上海也算是相当可观的交通费了，更何况是在杭州这样的中型城市。即使在行政支出总量减少的情况下，这个数字仍给人以触目惊心之感。
有人说“魔鬼存在于细节当中”，放到杭州这事上，尤其正确。无论从任何方面看都是好事的善政，由于某些细节方面的原因而引发始料不及的争议，这恐怕既背离了政策本意，也使此善政的社会效果大打折扣。
公众对各种政策的制定与实行保持足够的监督热情，这肯定是有益的，而在公众面前，尤其要把善政之“善”表述得更加清晰才行。比如就这件事来说，首先就应该明确说明，并非只有领导的专车才被封存、拍卖，而是同时封存拍卖很多并非领导专车的公务用车，这些公务用车平日也用于普通公务员的公务活动。这样才能解释为何这个补贴是全员都有的。
又如补贴的额度问题，应公开说明，原来每年的公务车费用是多少，平均到每个人是多少，其中领导的公务用车费用大致又是多少。这样才能使这补贴的发放有凭有据，不会因额度过高引发公众的怀疑。
对任何公民来讲，他绝不会因某些政策意图良好，就一定赞成，而一定要看到整个政策从构想到实施的各个细节，才会放心。因为我们知道，任何细节的不完善以及不透明，都可能暗伏下把善政变得不善的陷阱。(作者系北京东恒经济研究所研究员)
' />如何让车改走出黄宗羲定律2009-06-25平心而论，杭州的此次车改，虽有改革思路，但无改革新意，走的仍是货币化补贴之路。诚然，发放车补也许有利于车改顺利推进，但依然贻人口实——车改既不纯粹、彻底，又有变相加薪之嫌。其实，回望我国车改之途，始终伴随着“车补是权力自肥”的舆论质疑。我国自1997年开始车改试点，如今，已在不少地方铺开。但回望十多年车改路，用一地鸡毛形容也许稍嫌苛责，但不争的事实是，公车消费依然嬗增，而一些地方的车补之高令人咋舌。
著名学者秦晖从历史教训中读出“黄宗羲定律”——历代税赋改革，每改革一次，税就加重一次，而且一次比一次重。如今看来，一些地方的车改与之相比何其相似！车改初衷本是消解日益沉重的公车开支，但有的车改一方面公车开支依然庞大，另一方面各种名目的车补进入官员腰包。如此一来，车改一次，纳税人的负担就沉重一次。看来，车改该走出“黄宗羲定律”了，如何走出？笔者认为应把握住以下取向。
其一，由民众设计车改思路，由民众主导车改进程。众所周知，自己的刀削不了自己的把，让公务员挥刀砍掉既得利益，难乎其难。
其二，必须厘清一个问题，到底需要多少公车？车补标准如何定？谁来定？一旦发放，谁来监督？我们知道，我国的公车数量和消费都是惊人的。显然，裁减公车数量和公车开支才是车改的题中之义。
揆诸现实体验，如果车补成了安抚，成了堤内损失堤外补，成了表面上轰轰烈烈实际上暗流汹涌的权力自肥，那么，车改就是伪改革。
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